Trans Padang Sudah Punya Koridor, Tapi Belum Sepenuhnya Punya Jangkauan Kota

Kehadiran Trans Padang patut dilihat sebagai salah satu kemajuan penting dalam sistem mobilitas Kota Padang. Dalam beberapa tahun terakhir, jaringan ini berkembang menjadi enam koridor yang menghubungkan pusat kota dengan sejumlah simpul utama, seperti Air Pacah, Bungus Teluk Kabung, Teluk Bayur, Indarung, dan kawasan Universitas Andalas di Limau Manis. Secara jaringan, ini adalah fondasi yang tidak kecil. Namun dalam kacamata urban planning, pertanyaan pentingnya bukan lagi sekadar berapa koridor yang sudah beroperasi, melainkan seberapa jauh koridor-koridor itu benar-benar menjangkau kehidupan kota sehari-hari.

Di titik inilah persoalan utama Trans Padang mulai terlihat. Sistem transportasi umum tidak cukup dinilai dari keberadaan trayek atau armada. Ia harus dinilai dari aksesibilitas riil, terutama seberapa mudah warga mencapai halte dengan berjalan kaki, seberapa nyaman perpindahan antarmoda, dan seberapa kuat hubungan koridor dengan pusat-pusat aktivitas kota. Jika warga masih harus berjalan di ruang yang tidak aman, menunggu di titik berhenti yang minim fasilitas, atau kesulitan menjangkau halte dari permukiman dan tempat kerja, maka keberadaan koridor belum otomatis berarti keterjangkauan kota.

Masalah ini bukan asumsi. Studi Fadhilla Jelpa dan Endah Purwaningsih tahun 2024 tentang evaluasi fasilitas halte dan penentuan lokasi halte Bus Trans Padang menunjukkan kualitas fasilitas yang belum merata pada beberapa koridor. Dalam studi tersebut, Koridor I memiliki rata-rata fasilitas 56 persen, sementara Koridor IV hanya 38 persen, Koridor V 34 persen, dan Koridor VI 36 persen. Penelitian yang sama juga menemukan 20 titik potensial halte baru di Koridor VI. Temuan ini penting, karena menunjukkan bahwa persoalan Trans Padang tidak hanya berada pada operasi bus, tetapi juga pada infrastruktur berhenti dan jangkauan spasial layanan.

Persoalan jangkauan ini menjadi semakin relevan jika dibaca bersama struktur ruang Kota Padang. Koridor-koridor Trans Padang sesungguhnya telah menyentuh simpul yang sangat strategis. Air Pacah adalah pusat pemerintahan, Limau Manis adalah pusat pendidikan tinggi, Indarung terkait dengan kawasan industri dan permukiman, sementara Teluk Bayur terhubung dengan pelabuhan dan aktivitas logistik. Dalam logika perencanaan kota, simpul-simpul seperti ini seharusnya menjadi jangkar utama mobilitas massal. Tetapi sebuah koridor tidak otomatis efektif hanya karena melewati kawasan penting. Efektivitasnya sangat bergantung pada kualitas hubungan antara halte dengan kawasan sekitarnya, terutama dalam radius jalan kaki yang masuk akal.

Di sinilah fokus perencanaan perlu digeser. Padang tidak hanya membutuhkan koridor yang ada di peta, tetapi koridor yang benar-benar masuk ke ritme harian kota. Artinya, halte harus bisa dicapai dari permukiman, kampus, kantor, pasar, dan fasilitas umum melalui jalur pejalan kaki yang aman, teduh, dan jelas. Koridor juga harus dibaca sebagai bagian dari sistem yang lebih besar, bukan sekadar trayek berdiri sendiri. Ketika halte hanya berupa titik berhenti minim fasilitas, atau ketika hubungan antara koridor dan lingkungan sekitarnya lemah, maka warga akan tetap melihat kendaraan pribadi sebagai pilihan yang lebih praktis.

Perubahan rute pada awal 2026 di Koridor 2, 4, dan 5 juga memberi sinyal bahwa jaringan Trans Padang masih terus menyesuaikan diri dengan pola mobilitas masyarakat. Ini wajar, tetapi sekaligus menunjukkan pentingnya evaluasi berbasis spasial yang lebih serius. Penyesuaian rute seharusnya tidak hanya dibaca sebagai keputusan operasional, melainkan sebagai momen untuk menilai ulang apakah koridor yang ada sudah melayani pusat kegiatan kota secara efektif, apakah titik akhir rute masih relevan, dan apakah perpindahan penumpang menjadi lebih mudah atau justru sebaliknya.

Karena itu, agenda pembenahan Trans Padang ke depan sebaiknya tidak berhenti pada penambahan layanan, tetapi masuk ke isu aksesibilitas kawasan. Pemerintah kota perlu mulai dengan audit jangkauan halte dalam radius 400 sampai 800 meter, terutama di sekitar simpul penting seperti Air Pacah, Pasar Raya, Unand, Indarung, dan Teluk Bayur. Dari sana bisa terlihat wilayah mana yang sebenarnya sudah terlayani dan wilayah mana yang masih mengalami kesenjangan akses. Pembenahan halte, jalur pejalan kaki, titik penyeberangan, dan integrasi dengan angkutan pengumpan perlu diprioritaskan sebelum bicara terlalu jauh soal ekspansi.

Dengan kata lain, Trans Padang hari ini sudah memiliki bentuk jaringan, tetapi belum tentu sepenuhnya memiliki jangkauan kota. Dalam perspektif urban planning, inilah pekerjaan rumah yang paling penting. Kota yang ingin serius membangun mobilitas publik tidak cukup menambah koridor, tetapi harus memastikan bahwa setiap koridor benar-benar hadir dalam kehidupan ruang sehari-hari. Sebab pada akhirnya, keberhasilan transportasi umum bukan ditentukan oleh panjang trayeknya, melainkan oleh seberapa mudah ia dicapai, digunakan, dan diandalkan oleh warga kota.

Referensi

1. Jelpa, F., & Purwaningsih, E. (2024). Evaluasi Fasilitas dan Penentuan Lokasi Halte dan Tempat Perhentian Bus (TPB) Bus Trans Padang di Kota Padang. Jurnal Pendidikan Tambusai.
2. Padang Ekspres (17 April 2026). Transportasi Umum Berkelanjutan: Jalan Menuju Kota Padang yang Lebih Layak, Bersih, dan Inklusif.
3. Metro Padang (Januari 2026). Awal 2026, Tiga Koridor Bus Trans Padang Resmi Berubah Rute.